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文정부 9500명 정규직 전환 후 자동화 등 못해 비효율에 허덕

문재인 정부가 추진한 '비정규직 제로(0)' 정책의 상징이었던 인천국제공항공사가 비대해진 인력에 따른 비효율에 고심하고 있다. 인천공항공사는 2018년부터 2020년까지 정부 방침에 따라 인천공항시설관리, 인천공항운영서비스, 인천국제공항보안 등 자회사 3개를 설립해 용역 회사 소속이던 비정규직 근로자 9500명을 자회사 소속 정규직으로 전환했다.

그러나 비정규직 제로라는 명분만 강조해 급하게 자회사 체제를 만들다 보니 곳곳에서 부작용이 생겨났다. 현재 자회사 3곳은 인천공항의 일감을 독점하며 자회사 직원 수에 비례해 인천공항공사로부터 비용을 받고 있다. 이러다 보니 자회사 입장에선 효율이나 혁신 대신 인원을 유지하고 늘리는 데만 집중하게 된다는 것이다.

예컨대 인천공항은 주차 정산이나 버스 매표 작업을 사람이 하고 있다. 여기에 투입된 인원만 140여 명(주차 정산 120여 명, 버스 매표 20명)이다. 무인 방식으로 바꿀 경우 연 73억원가량 비용을 줄일 수 있지만 할 일이 없어지기 때문에 손대지 못하는 것이다. 인천공항과 경쟁하는 싱가포르 창이, 일본 나리타, 독일 프랑크푸르트 공항 등이 수하물 운반부터 외부 유리 청소, 순찰, 셔틀, 주차 등에 로봇과 자동화 기술을 도입한 것과 대비된다.

인천공항과 자회사 3곳의 계약 역시 자회사에 유리하게 맺어졌다. 자회사들은 직원 수에 비례해 이윤 10%를 공사에서 보장받고 있다. 국토교통부 산하 다른 기관의 용역 계약 이윤이 3% 정도인 것과 비교해 높은 수치다. 한 업계 관계자는 "자회사 입장에선 인력이 이윤과 비례하니 인력이나 비용을 줄일 유인이 사라진다"고 했다.

이러다 보니 모회사인 공사는 적자인데, 자회사는 흑자를 보는 황당한 상황도 생긴다. 실제 코로나 시기였던 2020~2022년 공사는 1조9000억원의 적자를 기록했지만 자회사는 흑자를 나타냈다.

인천공항의 공항 운영 업무 처리당 비용(WLU)은 2017년 1만706원에서 2023년에 80.1% 늘어난 1만9279원으로 증가했다. 같은 기간 영국의 히스로 공항(증가율 25%), 창이 공항(64%), 프랑크푸르트 공항(65.6%)의 비용 증가세보다 높다.

비대해진 인력으로 인한 '노조 리스크'도 커지고 있다. 인천공항 자회사 3곳의 노조 조직률은 62~90%에 달한다. 이는 300명 이상 기업 노조의 평균 가입률(36.9%)뿐 아니라 강성 노조로 꼽히는 현대차(59.9%)보다도 높다. 자회사 노조는 휴가철이나 명절 등 공항이 분주해지는 시기에 파업을 진행하거나, 이를 볼모로 삼아 사측에 협상을 요구하는 행위를 반복하고 있다.

인천공항공사는 비대해진 자회사 문제를 뜯어고치기 위해 일감을 줄 때 민간과의 경쟁을 도입하는 시범 사업을 최근 추진하기도 했다. 그러나 '비정규직 제로 체제'를 흔들 수 있다는 정부 측 반대 논리가 제기되면서 실행되지는 못했다.

인천공항공사는 자회사를 개혁하는 데 지금이 적기라고 판단했다. 기존 업무와 관련해서는 인력 조정 등이 사실상 불가능하지만, 지난해 말 인천공항이 8년간 공사 끝에 '제2의 개항'이라 불리는 4단계 확장 사업을 마무리했기 때문이다. 인천공항 관계자는 "기존 업무는 자회사 3곳 모두 유지하도록 하되, 새로 확장한 지역에서의 일부 업무만 민간과 경쟁하는 안을 검토했던 것"이라고 했다. 그러나 국토부 측은 "민간 업체와 경쟁을 시키면 비정규직을 고용하는 용역 업체들이 일을 따내 '공항 내 비정규직 제로'라는 정책의 근간이 흔들리게 된다"면서 반대했다.

유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 "정교하게 기획하지 못한 정규직화 정책으로 인해 인천공항은 자회사 운영을 수정할 수 없는 상황에 처했다"며 "정책 수정을 위한 사회적 논의 등을 고려해야 한다"고 했다.

[그래픽] 정규직 전환한 인천공항 자회사가 겪는 문제 기고자 : 김아사 기자
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