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지난달 20일 국회에서 탄소 중립 사회를 위한 자전거 정책 토론회가 있었다. '숲과나눔 자전거시민포럼'이 수송 분야 탄소 중립을 위한 '자전거 친화도시 1010'을 제안하였다. '자전거 친화도시 1010'은 간단히 말해 10분 거리의 생활권에 자전거를 이용해 자전거 이용률 10%를 달성하자는 주장이다. 기후 위기를 걱정하는 세계 시민을 하나로 모은 기후변화 1.5℃ 목표를 연상시킨다. 기후변화 1.5℃ 목표는 기온 상승을 1.5℃ 이상 넘기지 말자는 하나의 슬로건으로, 지구촌 150개 국가들이 탄소 중립 선언을 하는 것을 이끌어 내었다. '자전거 친화도시 1010' 목표도 1300만명의 자전거 이용자들이 자전거 친화도시를 만들어 가는 데 힘을 합칠 수 있다면 큰 효과가 있을 것 같다.

'자전거 친화도시 1010'은 '자전거 친화도시 텐텐'이라고도 하고 자전거 두 바퀴를 연상시키기도 한다. 탄소 중립 시대 자전거 친화도시의 가치에 공감하는 시민들을 하나로 모으는 목표가 될지는 두고 볼 일이다. 여기에서 10분 생활권이란 10분 내외에 기본적인 생활 서비스가 충족되는 공간으로서, 걸어서 1km 거리라면, 자전거로는 2~3km 갈 수 있는 거리여서 생활권을 확장시켜 준다. 꼭 10분이 아니어도 도시에 따라 15분, 20분이 될 수도 있는데, 시장, 병원, 학교 등을 가고 간단한 용무 등을 보는 데 보행이나 자전거로 다닐 수 있다는 뜻이다.

수송 분야의 탈탄소화 없이는 대한민국의 탄소 중립 전환이 어려운 우리 환경에서 매우 적절한 정책 제안이라고 생각한다. 승용차와 같은 교통 수요로 발생하는 온실가스가 대한민국 온실가스 발생량의 무려 14%인 약 1억t에 달하여 발전과 산업 다음으로 큰 부분을 차지한다. 정부는 2030년 온실가스 40% 감축 정책에 많은 예산을 투입하면서 전기차를 비롯한 친환경차 정책을 적극적으로 육성하고 자동차 내연기관의 연비도 강화하고 총 주행거리를 줄이겠다고 하지만 달성 여부는 쉽지 않다는 것이 중론이다. 실제로는 자동차 숫자와 총 주행거리가 늘어나고 있어 안타까움을 더한다. 5km 이내의 단거리 이동에는 자동차보다 더 효율적이고 탄소 중립적인 자전거 이용을 늘린다면 자동차 이용 수요를 줄이고 비용도 많이 들지 않을 것 같아 좋은 정책처럼 보인다.

어느 정도 자전거를 이용해야 의미가 있을까? '자전거 친화도시 1010'은 자전거 이용률을 10%까지 올리자는 주장이다. 10번 정도 이동하는 데 1번은 자전거를 이용하자는 것이다. 한 연구에 의하면 10% 자전거 이용률을 달성하면 최대 1560만t의 온실가스 감축 효과가 있다고 한다. 또 자동차 운행 감소에 따른 유류비 절약 효과가 연간 1조9000억원에 달할 수 있다고 한다. 여기에 연간 60조~70조원에 달하는 교통 혼잡 비용을 고려하면 자전거 이용률 목표의 중요성은 더해진다. 자전거는 탄소 중립에의 기여 외에도 신체 및 정신 건강에도 좋고 대기오염도 일으키지 않아 1석 4조이다. 하지만 우리 사회의 공식적인 자전거 이용률은 1%대에 불과하다. 유럽의 많은 도시들은 자전거 이용률이 이미 10~20%에 달한다. 심지어 도시의 중심 간선도로 중에 한 차선이 자전거로 채워지기도 한다. 파리의 경우 2018년 3%인 자전거 이용률을 2024년까지 9%로 올리는 걸 목표로 잡았다.

다행인 것은 서울, 부산, 제주 등과 같은 대한민국 도시들도 자전거 친화도시를 포함하는 'N분 도시'를 추진하고 있다. 특히 최근에 서울시는 자전거 이용을 포함한 기후동행 대중교통카드 프로그램을 시작했다. 만시지탄이지만 바른 길을 가는 것 같다. 기후변화 1.5℃ 목표 슬로건처럼 '자전거 친화도시 1010'이 시민들이 공감하는 정책적 목표가 되어 우리 사회 온실가스도 줄이고 주민들도 건강하게 하는 자전거 친화도시를 만드는 데 기여할 수 있기를 바란다. 기고자 : 윤제용 숲과나눔 자전거시민포럼 공동대표·서울대 교수
장르 : 고정물
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