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지난 1년간 도요타 판매 4.7% 증가

일본 도요타가 2022년 회계연도(2021년 4월~2022년 3월) 전 세계 판매량이 951만대(계열사 제외)로 2019년에 이은 역대 둘째를 기록했다고 지난달 28일 밝혔다. 반도체 대란으로 생산·판매량이 가파르게 감소 중인 다른 완성차업체들과 달리, 도요타는 생산·판매량이 전년 대비 4.7%씩 증가했다. 특히 지난 3월 생산량(86만대)은 역대 최다였다.

글로벌 자동차업계가 최근 '테슬라 따라잡기'에 여념이 없지만, 세계 1위 완성차업체 도요타는 굳건한 존재감을 드러내고 있다. 박정규 한양대 겸임교수는 "테슬라가 장래가 밝은 소년이라면 도요타는 노련미가 넘쳐나는 중년"이라며 "도요타를 결코 쉽게 봐서는 안 된다"고 말했다.

◇기가 실용주의 VS 나노 재단사

최근 글로벌 자동차업계의 롤모델은 단연 테슬라다. 모노즈쿠리(장인 정신)와 카이젠(개선)으로 대표되는 '도요타 생산 방식(TPS)'은 뒤로 밀려난 분위기다. 국내 한 자동차 부품사 대표도 "차에 단차(조립 결함)가 있어도 혁신이 무엇인지 보여주는 테슬라에 열광하는 시대"라며 "완벽한 품질을 추구하는 모노즈쿠리의 시대는 갔다"고 말했다. 테슬라의 시장 가치도 도요타를 압도한다. 한 해 100만대를 파는 테슬라 시가총액이 연간 1000만대를 판매하는 도요타 시총의 3.2배로 세계 자동차업계 1위다. 하지만 전문가들은 여전히 도요타의 저력을 무시할 수 없다고 지적한다.

테슬라와 도요타의 생산 방식은 '기가'와 '나노'로 극명하게 대비된다. 테슬라는 최근 미 텍사스, 독일 베를린에 대규모 자동화 공장을 지었다. 특히 '기가(Giga) 캐스팅'으로 불리는 대형 주조(쇳물을 금형에 부어 모양을 만듦)로 자동화를 극대화했다. 부품 수십·수백 개를 연결해 만들던 차체를 한 번에 찍어내 시간·비용·무게를 줄이는 공법이다. 일론 머스크 CEO는 "궁극적으로는 주조기가 장난감 차를 한 번에 찍어내듯 실물 크기 차도 그렇게 만들 것"이라고 말했다. 테슬라의 기가 공법은 단연 혁신적이지만 한번 사고가 나면 엄청난 수리비가 청구될 수 있다는 단점도 있다.

반면 도요타가 최근 발표한 렉서스 LX 신형은 TWB(Tailor Welded Blank·재단사 용접)라는 나노 공법을 접목했다. 재단사가 양복을 만드는 것처럼 차체 부위별로 필요한 수치와 강도를 적용해 하나하나 최적의 효율을 달성하는 방식으로 만든 것이다. 도요타는 이를 통해 구형 모델 대비 차량 무게를 200㎏ 줄였다.

◇화려한 비전의 테슬라… 도요타 "못 지킬 약속은 안 한다"

도요타는 작년 12월 전기차 생산 목표를 2030년 200만대에서 350만대로 대폭 수정했다. 그러면서 개발 중인 전기차 실물 17종을 한꺼번에 공개했다. 도요타는 또 "350만대를 만들 수 있는 배터리 주요 원자재도 확보해 놓았다"고 밝혔다. 실현 가능한 목표치를 제시했다는 것이다. 일론 머스크가 "연내 완전자율주행을 실현하겠다"(2020년 발언) "휴머노이드 테슬라봇을 내년에 내놓겠다"(2021년 8월)며 거창한 비전을 제시해놓고는 지키지 못했던 것과 대비된다. 도요타의 저력은 높은 영업이익률과 반도체 대란 대응에서도 드러난다. 테슬라는 혁신으로 생산 비용을 낮추면서도 가격은 급격히 올리며 올해 1분기 19.2%라는 영업이익률을 냈다. 반면 도요타는 최근 신차 공급난에도 불구하고 가격을 급격히 올리지 않았다. 대신 25년 전 개발해 규모의 경제를 실현한 하이브리드차로 10%대의 견조한 영업이익률을 기록하고 있다.

반도체 수급 전략도 비교된다. 테슬라는 당장 구할 수 있는 반도체를 탑재하고 소프트웨어를 그에 맞게 변경하는 방식으로 대처했다. 하지만 최근 가전용 반도체를 차량에 사용했다가 내구성에 문제가 생겨 리콜해야 했다. 도요타는 반도체 설계 회사와 자체 공장을 확보하는 등 한 차원 높은 공급망 관리 수준을 보여주고 있다. 최근 일부 편의 사양을 뺀 '마이너스 옵션'을 내놓는 회사들도 있지만 마이너스 옵션 판매를 하지 않고 있다. 현대차의 고위 관계자는 "도요타의 저력과 경쟁력은 여전히 강력하다"고 말했다.

[그래픽] 도요타 vs 테슬라 기고자 : 류정 기자
장르 : 고정물
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